Рельс подвёл или мост? (газета "Железнодорожник Поволжья" от 21.09.16г.)

Правильный ответ на этот вопрос позволит пролить свет на причину крушения товарного поезда под Петровском

Новость о том, что 9 сентября на перегоне Петровск – Аткарск Приволжской железной дороги произошло крушение подвижного состава, быстро распространилось по всем каналам средств массовой информации, и вечером того же дня об этом событии узнала вся страна.

Сход произошёл в 40 километрах от Петровска, в непосредственной близости от реки Берёзовка. Журналисты, прибывшие на место ЧП, увидели только последствия аварии. А именно: покорёженные рельсы, обрушенную мостовую переправу и опрокинутые на бок вагоны.

В общей сложности с рельсов сошли шесть прицепов, из них два оказались в реке и столько же упали в кювет. Для устранения последствий аварии на место ЧП прибыли три восстановительных поезда: со станций Саратов-2, Сенная и Ершов. Кроме того, железнодорожниками был организован оперативный сбор рассыпавшегося зерна в специальные контейнеры.

Об истинных причинах крушения товарного поезда представители СМИ могли только догадываться. У комиссии ОАО «РЖД», которая работала на месте ЧП, изначально возникли две основные версии. В соответствии с одной из них, сход подвижного состава произошёл в результате обрушения устоев моста. Вторая версия отличалась от вышеизложенной принципиально: зерновозы сошли с рельсов в результате излома рельса ещё на подъезде к инженерному сооружению. В таком случае обрушение моста было лишь следствием наезда на него сошедших с рельсов вагонов.

Так что же, всё-таки, пришло в негодность раньше: инженерное сооружение или бесстыковой путь, который был уложен на данном участке? Постараемся найти ответ на этот вопрос.

«Вначале был мост»

Версию о том, что первопричиной схода могли послужить неправильные действия машиниста и его помощника, специалисты отмели сразу.

– В ходе служебного расследования было установлено, что нарушений ведения поезда и управления тормозами со стороны работников локомотивной бригады допущено не было, – сообщил и.о. заместителя начальника Приволжской железной дороги по территориальному управлению Сергей Егораев. – В момент события бригада находилась в смене 8 часов, а межсменный отдых машиниста и его помощника составил 24 часа.

Другими словами, локомотивщики выполнили свою работу так, что и комар носа не подточит. Относительно технического состояния подвижного состава в ходе расследования также не возникло никаких нареканий.

Поэтому мы решили рассмотреть версию, при которой сход подвижного состава мог произойти в результате обрушения моста.

В этом году инженерному сооружению, соединявшему до недавних пор берега реки Берёзовка, исполнилось 115 лет. Последний капитальный ремонт данного объекта производился в 2000 году. Тогда, в соответствии с проектом переустройства моста, была произведена замена его пролётного строения. С тех пор текущим содержанием объекта в плановом порядке занимались железнодорожники, которые, после всех преобразований в структуре ОАО «РЖД», сегодня именуются сотрудниками дистанции инженерных сооружений Приволжской дирекции инфраструктуры. По словам специалистов, мост, который упал в реку, по своим характеристикам отвечал всем современным стандартам: был уложен на плитах безбалластного мостового полотна и имел охранные приспособления.

Из-за своего почтенного возраст мост находился на особом контроле у железнодорожников: его тщательный осмотр производится в плановом порядке раз в квартал. Нынешней весной, в ходе комиссионного осмотра на данном объекте было выявлено три незначительных замечания относительно большого количества растительности в русле реки и наличия облупившейся штукатурки на самом мосту. Кроме того, одна некритичная вертикальная трещина была выявлена на боковой опоре. По словам специалистов, данные отступления не требовали от железнодорожников незамедлительного вмешательства и устранялись в плановом порядке.

– Все расчёты показывают, что при наличии выявленных неисправностей мост в любом случае должен был пропустить данную нагрузку, – уверен заместитель начальника службы пути по инженерным сооружениям Константин Покулаев. – Пролётные строения рассчитаны не только на существующие нагрузки, но и на перспективные. Поэтому мы считаем, что разрушение устоя произошло уже после схода подвижного состава.

«Виноват излом рельса»

В ходе служебного расследования неподалёку от места крушения (в нескольких десятках метров от реки Берёзовка) был обнаружен так называемый «одномоментный», или «моментальный», излом рельса (по правой нитке). Такое предположение было сделано из-за того, что в имевшемся сечении отсутствовали следы от дефектов, усталостных трещин, а также отсутствовали следы постороннего вмешательства в части внутреннего развития трещин. Несмотря на это, специалисты предположили, что излом рельса мог произойти по причине неудовлетворительного текущего содержания пути на данном участке.

Здесь стоит пояснить, что данный участок пути – малодеятельный, поэтому несколько лет назад его текущее содержание, как и ряда других малодеятельных участков Приволжской, передали на аутсорсинг. Контроль за выполнением работ по текущему содержанию пути на данном участке был возложен на руководителей Аткарской дистанции пути.

А теперь вернёмся к свалке зерновозов, которая случилась 9 сентября на десятом пикете 28-го километра перегона Аткарск – Петровск. Если сход подвижного состава стал следствием излома рельса, то где в таком случае были все средства дефектоскопии, имеющиеся в арсенале Приволжской дирекции инфраструктуры? На этот вопрос в ДИ ответили однозначно: все средства дефектоскопии были на месте, причём в полностью исправном состоянии. Так, в ходе последней проверки вагоном-дефектоскопом, состоявшейся 2 сентября, 28-й километр набрал всего десять баллов, что по железнодорожным меркам соответствует отличной оценке. При этом на опоре моста № 1 обнаружена небольшая профильная просадка второй степени: всего 12 миллиметров.

– Данная просадка была выявлена на той опоре, которая не была разрушена, – это во-первых, – подчеркнул начальник службы пути Евгений Гаврилов. – Во-вторых, мы все должны понимать, что неисправность второй степени не требует немедленного устранения, в отличие от четвёртой степени, когда ликвидировать отступление от нормы необходимо в течение суток.

По сломам путейцев, борьба с неисправностями второй степени – это их плановая работа. Поэтому действия начальника Аткарской дистанции пути Алексея Зибарева, а точнее, его бездействие при получении информации о наличии небольшой профильной просадки не могли послужить главной причиной всего произошедшего.

Никаких предпосылок для моментального излома рельса средствами дефектоскопии зафиксировано не было. И это несмотря на то, что на данный участок регулярно проверялся вагонами-путеизмерителями и дефектоскопными тележками. Мы уже не говорим про натурные осмотры, которые также не выявили ничего столь подозрительного, что могло бы потребовать от путейцев незамедлительного вмешательства...

Выходит, и на этом направлении искать виноватых – бессмысленно.

В ходе расследования в непосредственной близости от места одномоментного излома (в 210 миллиметрах от него) были обнаружены следы от сварки стыков двух рельсов. По предположению начальника центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры Алексея Мещерякова, сварочные работы, произведённые в 2003 году, могли каким-то образом повлиять на химический состав металла. Чтобы установить, так ли это на самом деле, кусок рельса с одномоментным изломом был отправлен на экспертизу во ВНИИЖТ. Дальнейшие рассуждения относительно первопричины произошедшего схода будут возможны только после получения официального экспертного заключения.

На все сто процентов железнодорожники уверены только в одном: по факту обрушения железнодорожного моста будет возбуждено уголовное дело и кто-то однозначно понесёт ответственность. Тем более что соответствующий запрос следственным комитетом уже был направлен.
Алексей Шмалей